وسایل مورد نیاز برای مسافرت با موتور سیکلت

گشت و گذار در دنیا با موتور هیجان عجیبی دارد و برخی موتور سواران به این مدل سفر ها علاقه شدیدی دارند. اما برای مسافرت کردن با موتور سیکلت ها نیاز به برخی وسایل ضروری است که حتما باید آن ها را همراه داشته باشید. بیشتر

بیمه موتور یکی از اولین مواردی است که در لیست ما قرار گرفته است. مسافرت کردن مخصوصا در کشور ما همواره با مخاطراتی همراه بوده است. با توجه به آسیب پذیری بالای موتور سواران بیمه یکی از موارد مهمی به حساب می آید که باید به آن توجه داشته باشید.

مقالات بیشتر : قیمت خرید موتور سیکلت

قبل از این که شما اقدام به سفر نمایید باید موتور خود را به طور کامل تعمیر کنید و سرویس های لازم را انجام بدهید از جمله:

  • تعویض روغن
  • بررسی روغن و لنت ترمز
  • بررسی لاستیک ها
  • روغن کاری و گریس کاری بخش های مورد نیاز موتور
  • بررسی کامل موتور

اما برای مسافرت با موتور شما باید وسایلی را نیز به همراه خود داشته باشید که در لیست زیر قرار داده ایم:

  • وسایل بهداشتی و پوشاک (لباس ها، کلاه ایمنی و غیره)
  • لوازم یدکی موتور (روغن و گریس، زنجیر و غیره)
  • وسایلی برای استراحت و ماندن در شب (چادر، کیسه خواب و غیره)
  • وسایل ایمنی (قفل موتور، کپسول آتش نشانی و غیره)
  • جعبه کمک های اولیه (وسایل پانسمان، بتادین و غیره)
  • وسایل آشپزی و غذا خوری (اجاق گاز، کبریت و غیره)
  • غذا و آب (کنسرو، روغن، بیسکویت و غیره)

سفر با موتور سیکلت

برای انجام سفر با موتور سیکلت بهتر است شما یک سری مهارت ها را نیز یاد بگرید که از جمله آن ها می توان به مهارت خواندن نقشه، کمک های اولیه ، برپایی کمپینگ و تعمیرات ساده موتور سیکلت را نام برد.

به نظر شما چه موارد و وسایل دیگری وجود دارند که برای سفر با موتور سیکلت ضروری هستند؟

اطلاعات بیشتر

Advertisements

موتور یا پیشرانه احتراقی چیست و هرآنچه درباره آن باید بدانید

نمونه‌ی اولیه از تبدیل حرکت دورانی به رفت و برگشتی، (برعکس موتورهای رفت و برگشتی)، در چوب‌‌بُری‌های روم باستان (بین سده‌های ۳ تا ۶) انجام گرفته‌ است. در این سامانه، یک میله‌ی رابط، حرکت چرخشی چرخ آب‌گرد را به حرکت خطی ارّه تبدیل می‌کرد. نمونه‌ی دیگری که از افتخارات ایرانیان و مسلمانان و قوم کُرد است، پمپ پیستونی رفت و برگشتی، ساخته شده توسط بدیع‌ الزمان جزری است.

اختراع

یکی از اختراعات بدیع‌ الزمان جزری که توضیح آن در لینک بالا آمده است

موتور رفت و برگشتی، در سده ۱۸، ابتدا به صورت ماشین حرارتی نیوکامن (موتور بخار جوی) و سپس به صورت موتور بخار در اروپا ساخته شد. سپس موتور استرلینگ و موتور احتراق داخلی در سده ۱۹ ابداع شدند. امروزه رایج‌ترین نوع موتورهای رفت و برگشتی، موتورهای احتراق داخلی هستند که با استفاده از انرژی ناشی از احتراق سوخت‌های بنزین، گازوئیل، گاز ال‌پی‌جی یا سی‌ان‌جی و اتانول، وسایل نقلیه را به حرکت درمی‌آورند.

sterling

موتور رفت و برگشتی (Reciprocating Engine) یا موتور پیستونی (Piston engine)

یک ماشین گرمایی است که با استفاده از یک یا چند پیستون، که حرکت رفت و برگشتی انجام می‌دهند، فشار را به حرکت دورانی تبدیل می‌کند. انواع اصلی موتورهای رفت و برگشتی شامل موتورهای احتراق داخلی (درون‌سوز)، موتور بخار و موتور استرلینگ می‌شوند.

 

یک موتور رفت و برگشتی، ممکن است یک یا تعداد بیشتری پیستون داشته باشد. هر پیستون، داخل یک سیلندر قرار دارد. گازی که وارد سیلندر می‌شود، در موتورهای بخار، از قبل داغ و فشرده شده‌ است. در سایر موتورهای رفت و برگشتی، این گاز ابتدا وارد سیلندر شده و سپس در داخل سیلندر در اثر اشتعال مخلوط سوخت و هوا (در موتورهای دورن‌سوز) و در اثر انتقال حرارت از یک منبع حرارتی (در موتور استرلینگ)، گرم می‌شود. گاز گرم، منبسط شده و پیستون را به پایین سیلندر هُل می‌دهد. پیستون دوباره در اثر چرخش چرخ طیار و یا توان ایجاد شده توسط سایر پیستون‌ها، به نقطه ی مرگ بالا برمی‌گردد. در بیشتر موتورهای رفت و برگشتی، گازهای منبسط شده با بازگشت پیستون از سیلندر خارج می‌شوند.

پیشرانه‌های درون‌سوز یا احتراق داخلی

 

به موتور‌هایی گفته می‌شود که در آن‌ها مخلوط سوخت و اکسیدکننده (معمولاً اکسیژن هوا) در داخل محفظه‌ی بسته‌ای واکنش داده و محترق می‌شوند. بر اثر احتراق گازهای داغ با دما و فشار بالا حاصل می‌شوند و بر اثر انبساط این گازها قطعات متحرک موتور به حرکت درآمده و کار انجام می‌دهند. هرچند غالباً منظور از اصطلاح موتورهای درون‌سوز، موتورهای معمول در خودروها است، با این حال موتورهای موشک و انواع موتورهای جت نیز مشمول تعریف موتورهای درون‌سوز هستند.

موتور درون‌سوز، یک وسیلهٔ گردنده است که در خودروها، هواگردها، قایق موتوری، موتورسیکلت‌ها و صنایع کاربرد دارد. بدون موتورهای درون‌سوز، اختراع و ساخت هواپیماها ممکن نبود. تا پیش از پرواز نخستین هواپیمای جت در سال ۱۹۳۹، پیشرانه‌ تمام هواپیماها، موتورهای احتراق داخلی پیستونی بود. در ادامه به معرفی و تشریح انواع پیشرانه درون‌سوز پرداخته شده است.

پیشرانه‌های احتراق داخلی پیستونی

engine

موتورهای احتراق داخلی پیستونی، انواعی هستند که به کمک احتراق مخلوط سوخت و هوا که درمحفظه‌ی بسته‌ای صورت می‌گیرد، پیستون را به حرکت خطی رفت و برگشتی وا می‌دارند. البته در موتورهایی که بیش از یک پیستون دارند، حرکت برگشت معلول حرکت رفت پیستون دیگر، به واسطه‌ی قطعه‌ای به نام “میل لنگ” است. حرکت رفت و برگشتی پیستون‌ها (معادل فارسی: استوانک) به کمک میل‌لنگ (Crankshaft) به حرکت دورانی تبدیل شده و از طریق چرخ طیار ( فلایویل یا Flywheel) به جعبه‌دنده (گیربکس) منتقل شده و از سپس به دیفرانسیل (Differential) و در نهایت به چرخ‌ها انتقال می‌یابد.

موتور‌های احتراق داخلی پیستونی چند مدل رایج دارند.

  • آرایش خطی (۲، ۳، ۴، ۵ و ۶ سیلندر) : سیلندرها به صورت عمودی و در یک راستا قرار گرفته‌اند. این نوع از پیشرانه‌ها رایج‌ترین نمونه‌ی موجود در دنیای خودروسازی است.

پیشرانه یا موتور خطی

 

  • آرایش V شکل یا خورجینی (۸، ۱۰، ۱۲، ۱۶، ۱۸، ۲۰ و ۲۴ سیلندر) : در این نوع از پیشرانه‌ها، پیستون‌ها طوری قرار گرفته‌اند که اگر در راستای افقی میل‌لنگ به آن‌ نگاه کنیم، شکل حرف لاتین V در ذهن تداعی می‌شود و دو شاتون روی یک لنگ میل لنگ قرار می‌گیرند. زاویه‌ی بین سیلندرها متغیر است، ولی معمولا بین ۶۰ تا ۱۲۰ درجه طراحی می‌شود. موتورهای خورجینی طول و وزن کمتری نسبت به موتورهای با آرایش خطی مشابه دارند. موتورهای ۶ تا ۱۶ سیلندر خورجینی در خودروها استفاده می‌شوند و از ۱۶ سیلندر بیشتر، در هواپیماهای قبل از جنگ جهانی دوم ( قبل از اختراع و استفاده از موتورهای جت) به کار گرفته می‌شدند؛ البته امروزه نیز در بعضی صنایع مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرند.

پیشرانه خورجینی یا V شکل

  • آرایش W شکل: مشابه با پیشرانه‌های خورجینی، نمونه‌های W شکل از سه ردیف (بانک) سیلندر بهره می‌برد که در زاویه‌ی خاصی با یکدیگر قرار دارند و تمام آن‌ها به یک میل‌لنگ متصل شده‌اند. اولین نمونه از این پیشرانه‌ها در سال ۱۹۰۶ با سه سیلندر در موتورسیکلت آنزانی به کار گرفته شد. با این حال پیشرانه‌های W شکل حال حاضر دنیای خودروسازی شباهت زیادی به حرف W ندارند. نام‌دارترین شرکت تولیدکننده‌ی پیشرانه‌های W شکل، فولکس‌واگن آلمان است که از دو بلوک سیلندر V شکل برای تولید این پیشرانه‌های بهره می‌برد. نمونه‌ی W16 به کار رفته در بوگاتی ویرون و شیرون مطرح‌ترین پیشرانه‌های W شکل دنیای خودروسازی هستند.

پیشرانه W شکل

پیشرانه‌های W شکل ابتدایی

پیشرانه W شکل

پیشرانه W شکل مدرن که از اتصال دو پیشرانه V شکل ایجاد شده است

  • آرایش تخت یا باکسر : همان V شکل است با این تفاوت که زاویه قرارگیری بین سیلندرها به ۱۸۰ درجه رسیده است. مخترع این آرایش از موتورها، فردیناند پورشه، مخترع شهیر آلمانی است و هم اکنون هم بیشترین استفاده از آن‌ها را شرکت خودروسازی پورشه دارد.

پیشرانه تخت یا باکسر

  • موتورهای چرخان : در این آرایش، میل‌لنگ در وسط قرار گرفته و محفظه‌های سیلندر حول آن و روی یک دایره‌ی فرضی با مرکز میل‌لنگ قرار می‌گیرند. با این تفاوت که در این حالت، سرسیلندر هر سیلندر مجزا است. موتورهای چرخان در هواپیماهای کوچک ملخی مورد استفاده قرار می‌گیرند.

    engine

طرز کار موتورهای متداول در خودروها (موتورهای درون سوز پیستونی و وانکل) در مقاله‌ای جداگانه بررسی شده است

اجزای اصلی یک موتور احتراق داخلی پیستونی

  • بلوک سیلندر
  • سرسیلندر
  • پیستون‌ها
  • شاتون‌ها
  • میل‌لنگ
  • میل‌بادامک
  • سوپاپ‌ها
  • تسمه یا زنجیر تایم

    motor

پیشرانه‌های احتراق داخلی پیستونی با توجه به سیکل کاری خود به چندین دسته تقسیم می‌شوند:

پیشرانه درون‌سوز اتو

پدر تمام موتورهای احتراق داخلی را می‌توان نیکلاس آگوست اتو دانست که در سال ۱۸۷۶ اولین نمونه از موتورهای احتراق داخلی را اختراع کرد. بر اساس گفته این مهندس آلمانی، مکانیزم این موتور درون سوز از روی دستگاه بخار جیمز وات الهام گرفته شده بود. پیشرانه طراحی شده توسط آگوست اتو قادر بود چهار مرحله مکش، تراکم، انفجار و تخلیه را به صورت مداوم انجام دهد. البته آن زمان موتورهای احتراق داخلی هنوز مناسب خودروها نبودند، زیرا با افزایش میزان سوخت فرم احتراق‌ها به انفجار تغییر می‌کرد و خیلی سریع موتور دچار سوختگی می‌شد.

سیکل اتو

پیشرانه‌های درون‌سوز اتو از سیکل ترمودینامیک چهارزمانه‌ی اتو پیروی می‌کنند. این سیکل از دو فرآیند فشار ثابت و دو فرآیند آیزنتروپیک تشکیل شده است. مراحل چرخه‌ی چهارزمانه سیکل اتو عبارت است از:

  • مکش
  • تراکم
  • توان
  • تخلیه

پیشرانه دیزل

پیشرانه‌های دیزل، یک موتور درون‌سوز پیستونی است که بدون کمک شمع و عملیات جرقه‌زنی، سوخت را محترق می‌کند. روش موتور دیزل برای احتراق، تراکم مخلوط سوخت و هوا تا حد انفجار است.

سیکل کاری موتور دیزل

ضریب تراکم موتورهای دیزل بیش از ۱.۵ برابر موتور درون سوز پیستونی بنزین سوز رایج در خودروها است. به دلیل این که بنزین در تراکم کمتری به مرحله‌ی انفجار می‌رسد، در موتورهای دیزل از سوخت گازوئیل استفاده می‌شود. از مزایای موتورهای دیزل می‌توان به تولید گشتاور بیشتری نسبت به مدل‌های مشابه بنزین سوز و ارائه‌ی آن در دور موتور پایین‌تری اشاره کرد. موتور دیزل در باقی مشخصات با موتورهای درون سوز پیستونی بنزین سوز کاملا منطبق است.

موتور دو زمانه

فرایند موتورهای دو زمانه از دو مرحله‌ی بالا و پایین برای انتقال توان تشکیل شده است. از آنجا که هیچ مرحله‌ای برای ورود سوخت و خروج دود وجود ندارد، از روش دیگری به جای این مراحل باید استفاده کرد.

رایج‌ترین روش در موتورهای دو زمانه با شمع شامل استفاده از حرکت رو به پایین پیستون برای متراکم کردن سوخت و هوای ورودی و در ادامه انفجار آن با ایجاد جرقه است. این موتورها کاملا سبک و از نظر مکانیکی ساده هستند. از موتورهای دو مرحله‌ای غالبا در برف‌روب‌ها، ماشین‌های چمن‌زنی، چوب‌برها، اره‌های برقی، جت اسکی‌ها و برخی موتورسیکلت‌ها استفاده می‌شود.

two stroke engine

متاسفانه این موتورها نسبت به نوع چهار زمانه سر و صدای بیشتر، بازده کمتر و آلودگی بیشتری دارند و در مقیاس بزرگ خوب کار نمی‌کنند. البته دقت کنید، موتورهای احتراق تراکمی بزرگ در گذشته عموما دو زمانه بودند که در برخی لوکوموتیوها و کشتی‌های بزرگ به کار می‌رفتند. در این موتورها از مکش برای تخلیه‌ی موتور استفاده می‌شود.

یکی از دلایل کم‌بازده بودن این سیستم‌ها این است که مقداری از سوخت مصرف نشده ممکن است با سوخت مصرف شده خارج شود. به علاوه بدون فرایند خاصی برای خارج کردن دود، آلودگی زیادی منتشر می‌شود. به همین دلیل استفاده از مبد‌ل‌های کاتالیستی کاملا ضروری به نظر می‌رسد.

موتور چهار زمانه

متداول ترین چرخه‌ی احتراق در موتورهاست. این موتورها از چرخه‌ی اتو پیروی می‌کنند.

engine

یک موتور درون سوز پیستونی که با سیکل احتراق چهار زمانه و پیروی از چرخه‌ی اتو کار می‌کند

اولین موتور درون‌سوز چهارزمانه توسط نیکلاس اوگوست اوتو، مخترع آلمانی و در سال ۱۸۷۶ میلادی ساخته‌شد.

موتور شش زمانه

موتور شش زمانه (Six-stroke engine) یکی از انواع موتور درون سوز پیستونی است، که بر اساس ساختار موتورهای چهار زمانه ساخته شده‌است. اما با این تفاوت که دارای چند ویژگی بیشتر است که باعث افزایش کارایی موتور و کاهش گازهای گلخانه‌ای می‌شود. از سال ۱۹۸۰، دو نوع از موتورهای شش زمانه رو به توسعه گذاشتند. 

نخستین مدل موتور شش زمانه، یک موتور تک پیستون دارای دو محفظه گرم کن و احتراق است، که به ازای هر پیستون چهار سوپاپ دارد. نحوه‌ی کار آن به گونه‌ای است که حرارت ایجاد شده در محفظه احتراق ( که از چرخه چهارگانه‌ی چرخه‌ی اتو ایجاد می‌شود) به محفظه‌ی گرم‌کن که با هم در تماس‌اند، منتقل می شود. و این تماس به نوعی مانع از دوریز حرارت می‌گردد. این مدل تقریبا شبیه موتور چهار زمانه است. ولی علاوه بر ایجاد نیرو از احتراق سوخت، از از انبساط هوای محبوس در گرمکن نیز برای تولید نیرو استفاده می‌کند.لازم به ذکر است که همین هوای منبسط شده دوباره با سوخت ترکیب شده و احتراق یافته تا نیرو تولید کند. پیستون در این نوع موتور شش زمانه، به ازای هر تزریق سوخت سه بار بالا و پایین می‌رود.در این موتور، دو مولد نیرو وجود دارد:

  • سوخت
  • هوا یا دود

engine

دومین مدل، پیستون مقابل نام دارد که شامل دو پیستون رو به روی هم است. می‌توان گفت این مدل به گونه ای ترکیبی از موتور چهار زمانه و موتور دوزمانه است. ولی بر خلاف مدل قبلی چون دو پیستون دارد و در هر چرخه، ۶ فرایند انجام می‌دهد در واقع وجود دو پیستون موجب ایجاد سامانه بدون سوپاپ شده است.

از مزیت‌های این سیکل می‌توان به: راندمان بالاتر ، ۳۰ درصد کاهش مصرف سوخت، ایجاد صدا کمتر، کاهش گازهای گلخانه‌ای و قدرت بیشتر نسبت به حجم موتور یکسان اشاره کرد.

پیشرانه‌ی اتکینسون

جیمز اتکینسون (James Atkinson) یک مهندس بریتانیایی بود که همانند بسیاری از مخترعان، کارآفرینان، و فلزکاران قرن نوزدهم،  در پی راه‌هایی برای بهبود عملکرد چرخه‌ی پیشرانه احتراق اتوی چهار زمانه بر آمده بود. این پیشرانه برای اولین بار در سال۱۸۷۶ ساخته شده است. پیشرانه‌ای که او در سال ۱۸۸۲ به ثبت رساند، دارای  طول‌های حرکت پیستون (stroke length) متغیری بود و این تغییرات توسط یک شاتون (میل رابط) چند اتصالی میان پیستون و فلای‌ویل (چرخ لنگر) فراهم می‌شد.

در حالی که پیشرانه‌های اتکینسون موفق نبودند، ولی چرخه‌ی ترمودینامیکی او هنوز هم به طور گسترده استفاده می‌شود. کاربرد این پیشرانه‌ها به طور عمده در پیشرانه‌های نوع هیبریدی بنزینی‌ الکتریکی است. مزیت کلیدی این چرخه نسبت به اتو، حصول بهره‌وری بالاتر نسبت به یک پیشرانه اتو است، البته این امر با اندکی افت در توان خروجی در سرعت‌های پایین همراه است. چرخه‌ی اتکینسون برای پیشرانه‌های هیبریدی بسیار ایده‌آل است، زیرا موتور الکتریکی به کار بسته شده روی آن‌ها می‌تواند کاهش مربوط به خروجی را در سرعت پایین جبران کند.

چرخه‌ی اتکینسون بسته شدن سوپاپ ورودی را مادامی که پیستون ۲۰ تا ۳۰ درصد از مسیر به سمت بالایش را در مرحله‌ی تراکم طی کند، به تاخیر می‌اندازد. به عنوان یک نتیجه، مقداری از سوخت تازه، توسط پیستونی که در حال بالا آمدن است، دوباره به منیفولد ورودی هدایت می‌شود تا به این ترتیب، سیلندر هرگز به طور کامل پر نشود که همین موضوع نیز همانطور که اشاره کردیم، کاهش توان خروجی را در سرعت‌های پایین در پی دارد. نتیجه‌ی نهایی بعد از احتراق به دست می‌آید؛ زمانی که پیستون شروع به پایین آمدن در مرحله‌ی انبساط می‌کند. این مرحله‌ را مرحله‌ی قدرت نیز می‌نامند. چنین روندی در واقع با تفکر اصلی اتکینسون سازگار است. مکش کوتاه‌تر همراه با یک حرکت انبساطی در تمام طول ممکن، باعث می‌شود تا بیشترین کار ممکن را به ازای هر بار افزوده شدن سوخت به دست آوریم.

در تصاویر زیر چهار مرحله‌ی اصلی که در هر پیشرانه پیستونی متداول رخ می‌دهد و به نام‌های مکش (intake)، تراکم (compression)، تولید توان (power) و تخلیه (exhaust) را می‌بینیم. همچنین نسبت تراکم و نسبت انبساط برای چرخه‌ی نرمال و چرخه‌ی اتکینسون با هم مقایسه شده است. این دو نسبت بیان‌گر نسبت فضای مابین پیستون و سیلندر در حالت کمترین و بیشترین مقدار حجم حاصل از حرکت رفت و برگشت پیستون هستند. برای مرحله‌ی مکش و تخلیه تفاوت خاصی وجود ندارد اما در مرحله‌ی انبساط شاهد تفاوت در مقدار نسبت انبساط هستیم.

 سیکل اتکینسون

در اکثر پیشرانه‌ها، نسبت تراکم تا هر جایی که بتواند پیشرانه را در دستیابی به قدرت و کارایی و همچنین اجتناب از انفجار به یک برایند کلی برساند، در میزان بالایی تنظیم می‌شود. نسبت تراکم و انبساط در یک پیشرانه اتوی معمولی با هم برابر هستند. دلیل برتری اتکینسون در بهره‌وری به این دلیل است که نسبت انبساط آن به طور قابل توجهی بزرگ‌تر از نسبت تراکمش است.

پیشرانه‌های دوار بدون پیستون

پیشرانه‌های دوار بدون پیستون با هدف حذف مکانیزم چرخ‌و‌لنگ، توسعه یافتند. معروف‌ترین آن‌ها، پیشرانه‌ی وانکل است که به دلیل معروفیت و رواج به یک دسته‌ی جدا بدل شده است.

پیشرانه درون‌سوز وانکل

موتور دورانی وانکل یادوار، نوعی موتور درون‌سوز است که از طراحی دوار با دایره‌ای خارج از مرکز برای تبدیل فشار به نیروی چرخشی استفاده می‌کند

موتور دورانی وانکل (یا موتور دوار که به‌خاطر مخترع آن فلیکس وانکل موتور وانکل نامیده می‌شود) نوعی موتور درون‌سوز است که به جای حرکت رفت و برگشتی پیستون‌ها، از یک طراحی دوار با دایره‌ای بیرون از مرکز برای تبدیل فشار به نیروی چرخشی استفاده می‌کند. اجزای اصلی آن روتور، محفظه روتور، محور خروجی، شمع جرقه زنی، قطعات آب‌بندی می‌باشد. در موتور وانکل همانند موتورهای بنزینی چهار زمانه مخلوط هوا و بنزین وارد محفظه‌ی بزرگی از موتور می‌شود، سپس با کوچک شدن حجم آن مخلوط هوا و بنزین تحت فشار قرار گرفته و با ایجاد جرقه به وسیله شمع انفجار حاصل می‌شود، مولکول‌های گاز در اثر احتراق منبسط می‌گردند و فشار محفظه‌ی تراکم به شدت بالا می‌رود و نیروی حاصل از آن به روتور اعمال شده و به علت اختلاف مرکز دوران بین روتور و میل‌لنگ، نیروی چرخشی در روتور ایجاد می‌گردد. این نیروی چرخشی به بادامک محور لنگ که در داخل روتور قرار دارد، وارد شده و به فلایویل و سیستم انتقال قدرت می‌رسد.

engine

اجزای موتور وانکل

  • روتور

روتور قطعه مثلثی شکل، دارای سه صفحه محدب است که هر یک در حکم یک پیستون عمل می‌کند. درهر یک ازصفحه‌های روتور فرورفتگی وجود دارد که حجم موتور را افزایش می‌دهد و باعث افزایش مخلوط بنزین و هوای ورودی به موتور می‌شود. در انتهای هر صفحه، تیغه‌ای فلزی برای آب بندی بیرون و محفظه‌ی احتراق وجود دارد. همچنین حلقه‌هایی فولادی برای آب بندی کناره‌ی محفظه‌ی احتراق و بیرون کار گذاشته شده‌است. روتور دارای مجموعه‌ای از چرخ‌دنده چیده شده در وسط پهلو است. دندانه‌های این چرخ‌دنده با دندانه‌های چرخ‌دنده‌ای جفت می‌شود که به بدنه بسته شده‌است. این جفت شدگی چرخ‌دنده‌ها مسیر و جهت حرکت روتور را در محفظه تعیین می‌کند.

  • محفظه
  • محور خروجی

مزیت ها:

مزدا شاخص‌ترین خودروسازی است که از موتور وانکل در محصولات خود بهره می‌برد

موتورهای وانکل در قدرت خروجی مساوی با موتورهای پیستونی به طور قابل ملاحظه‌ای ساده‌تر و سبک‌تر هستند و همچنین قطعات درزگیری متحرک کمتری دارد چون روتور مستقیما شفت خروجی را به حرکت در می آورد و به واسطه یک یاتاقان بزرگ در این موتور، میله‌های اتصال و همچنین میل‌لنگ وجود ندارد. حذف جرم متقابل و همچنین قطعات با استرس بالا و مستعد شکست نسبت به موتور پیستونی به موتور وانکل قابلیت اطمینان و نسبت قدرت به وزن بالا می‌دهد.

معایب:

اگر چه در دو بعد درزگیری بین روتور و اتاقک، بسیار ساده‌تر از یک موتور پیستونی متناظر به نظر می رسد. ولی در بررسی سه بعدی، عکس این موضوع حاکم است. همان‌طور که نوک روتور می‌بایست کاملا بر روی منحنی اتاقک حرکت کند، روتور نیز می‌بایست کناره های اتاقک را درز گیری کند. رینگ‌های پیستون هر کدام دارای یک شکاف است که به ان اجازه‌ی انبساط می‌دهد و لذا درزگیری کامل میسر نیست.

موتور شبه توربین

پیشرانه‌های شبه توربین در سال ۱۹۹۶ برای اولین بار به ثبت رسیدند که هدف از تولید آن‌ها بهبود عملکرد و کاهش میزان خروجی گازهای آلاینده بود. موتور شبه توربین خیلی شبیه موتور دورانی است، یک روتور درون بدنه‌ی تقریبا بیضی شکل می‌چرخد. موتور شبه توربین برخلاف نمونه‌ی دورانی یا وانکل، روتور چهار جزیی دارد. گوشه‌های روتور با بدنه به خوبی آب‌بندی شده‌اند و نیز گوشه‌های روتور نسبت به بخش داخلی آب‌بندی‌اند. بدین ترتیب چهار محفظه برای احتراق در دسترس خواهد بود.

پیشرانه شبه توربین

نمونه‌ی پیشرفته‌تر این دسته از موتورها، پیشرانه‌ی شبه‌ توربین کالسکه‌ای نام دارد. به دلیل ساختار کالسکه‌ای این پیشرانه‌ها، مهندسان امکان افزایش زیاد فشار محفظه‌ی احتراق را دارند. بدین ترتیب امکان استفاده از انفجار نوری نیز در این دسته از پیشرانه‌ها وجود دارد. اما انفجار نوری به چه معنا است؟

پیشرانه شبه توربین کالسکه ای

احتراق در پیشرانه‌ها به چهار دسته تقسیم می‌شود. در نوع اول سوخت و هوا پیش از ورود به محفظه‌ی احتراق مخلوط شده و سپس درون محفظه با کمک شمع، مشتعل می‌شود. اما در نوع دوم سوخت به صورت مستقیم پس از ورود هوا تزریق می‌شود (ساز و کار اکثر پیشرانه‌های خودروهای امروزی). در نوع سوم مخلوط سوخت و هوا در محفظه‌ی احتراق با یکدیگر مخلوط می‌شوند و با افزایش فشار و در نتیجه‌ دمای محفظه، اشتعال صورت می‌گیرد (ساز و کار پیشرانه‌های دیزل). اما در نوع چهارم، خصوصیات پیشرانه‌های بنزینی و دیزلی با یکدیگر ترکیب شده و سوخت و هوا پیش از ورود به محفظه‌ی احتراق، به خوبی با یکدیگر مخلوط می‌شوند که ترکیب همگنی را ایجاد کنند. در ادامه و پس از ورود این مخلوط به محفظه‌ی احتراق، با افزایش فشار اشتعال به صورت خودکار انجام می‌شود که به این روش، انفجار نوری (Photo-Detonation) گفته می‌شود.

مزایای پیشرانه‌های شبه توربين عبارت هستند از:

  • لرزش ناچيز به دلیل بالانس بودن موتور
  • شتاب بيشتر بدون وجود چرخ طيار
  • گشتاور بيشتر در دور موتور پايين‌تر
  • تقريبا بدون نياز به روغن كاری
  • سر و صدای كمتر
  • انعطاف پذيری كامل در جهت قرارگيری موتور، حتی به صورت واژگون
  • قطعات متحرک كمتر و در نتيجه استهلاک كمتر

هنوز زمان زیادی از معرفی و توسعه‌ی پیشرانه‌های شبه‌توربین (در مقایسه با عمر ۱۲۰ ساله‌ی پیشرانه‌های پیستونی) نگذشته است. به همین دلیل انتظار نمی‌رود این دسته از پیشرانه‌ها را به زودی در طیف گسترده‌ای از خودروها یافت.

موتورهای احتراق پیوسته

در حالی که پیشرانه‌های احتراق داخلی ذکر شده تا انجای مقاله، در چرخه‌ی کاری خود به صورت متناوب به احتراق سوخت می‌پردازند، دسته‌ی دیگری از پیشرانه‌ها نیز وجود دارد که عمل احتراق به صورت منظم و پیوسته در آن‌ها صورت می‌گیرد. این پیشرانه‌ها را انواع احتراق پیوسته نام‌گذاری می‌کنند که موتورهای راکت و انواع موتور جت و توربین گازی از مطرح‌ترین نمونه‌های آن‌ها هستند که در ادامه به تشریح هر یک پرداخته خواهد شد.

توربین گازی

توربین گاز، (Gas Turbine)، یک موتور درون‌سوز از نوع ماشین‌های دوار یا چرخشی است که بر اساس انرژی گازهای ناشی از  کار می‌کند. هر توربین گاز شامل یک کمپرسور برای فشرده کردن هوا، یک محفظه‌ی احتراق برای مخلوط کردن هوا با سوخت و محترق‌ کردن آن و یک توربین برای تبدیل انرژی درونی گازهای داغ و فشرده به انرژی مکانیکی است.

engine

توربین گازی کلاس E ساخت شرکت توربین مپنا (توگا)

engine

توربین گاز سری H شرکت جنرال الکتریک، این توربین 480 مگاواتی در چیدمان سیکل ترکیبی، بازده حرارتی ۶۰٪ دارد

بخشی از انرژی مکانیکی تولید شده در توربین، صرف چرخاندن کمپرسور خود توربین شده و باقی انرژی تولیدی، بسته به کاربرد توربین گاز، ممکن است مولد الکتریکی را بچرخاند (توربوژنراتور)، به هوا سرعت دهد (توربوجت و توربوفن) یا مستقیما (یا بعد از تغییر سرعت چرخش توسط گیربکس) به همان صورت مصرف شود (توربوشفت، توربوپراپ و توربوفن). توربین‌های گازی انواع و مدل‌های مختلفی دارند که معرفی و تشریح آن‌ها در حوصله‌ی این مطلب نمی‌گنجد. ولی نکته‌ی حائز اهمیت در مورد توربین‌های گازی این است که توربین گاز سری H، پیشرفته‌ترین و پیچیده‌ترین توربین گازی در دنیا است؛ که در حال حاضر شرکت مپنا در حال طراحی و ساخت این مدل توربین است و هم اکنون از مرحله‌ی کانسپت گذشته و در حال تجاری سازی است.

 ایران ششمین سازنده توربین های بزرگ گازی دنیا و جز ۱۰ کشور سازنده این نوع توربین های نیروگاهی است.

موتور جت

موتورجت یا موتور شارشی نوعی موتور دوار است که از شتاب دادن و تخلیه شاره برای ایجاد پیش‌رانش برپایه قانون سوم نیوتن استفاده می‌کند.

engine

با این تعریف گسترده موتورهائی مانند توربوجت و توربوفن و رم‌جت و موتور موشک، گونه‌ای موتور جت به‌شمار می‌روند؛ ولی معمولاً منظور از موتور جت، توربینی است که با بیرون‌دادن گاز داغ، نیروی پیشران تولید می‌کند.

اجزای اصلی موتور جت عبارتند از:

  • کمپرسور
  • سیستم احتراق
  • توربین
  • سیستم خروج گازهای داغ

ایروسنتر( Aerocenter) : موتوری است که با خارج کردن سیال از اگزوز به سمت عقب، کار می‌کند و با استفاده از واکنش آن، وسیله نقلیه را به جلو می‌راند. این ساده‌ترین تعریفی است که می‌توان موتور جت داشت. موتورهای جت و موتورهای موشک به این نحو کار می‌کنند که یعنی هر دو موتورهای واکنشی به حساب می‌آیند، با این تفاوت که موتور موشک‌ها، تمام خوراک خود را درون خود حمل می‌کنند و می‌توانند در محیط خلا نیز فعال باشند ولی موتورهای جت فقط در اتمسفر کار می‌کنند.

اصول پایه‌ی کارکرد این نوع موتورها تقریبا ساده است. هوا از طریق یک مجرای ورودی به بخش کمپرسور وارد شده و متراکم می‌شود، سپس هوای متراکم وارد محفظه‌ی احتراق شده و با اضافه شدن سوخت مشتعل می‌شود. گرمای ناشی از احتراق مخلوط سوخت و هوا، باعث منبسط شدن و جریان یافتن آن به سمت انتهای موتور می‌گردد، این جریان منبسط شونده از میان پره‌های توربینی عبور می‌کند که از طریق یک شفت به کمپرسور متصل شده‌اند. هوای منبسط شده، توربین را به گردش در می‌آورد که در نتیجه باعث به حرکت درآمدن کمپرسور می‌شود.

راه‌حل تولید قدرت پیشران در موتورهای توربو جت، دادن شتاب بسیار زیادی به حجم کمی از هوا است

زمانی که هوای منبسط شونده بخش توربین را نیز پشت سر گذاشت با سرعتی بسیار بیشتر از زمانی که وارد موتور شده از آن خارج می‌شود. که این تفاوت سرعت، بین هوای ورودی و خروجی، رانش مورد نیاز را ایجاد می‌کند. موتورهای توربو جت شتاب بسیار زیادی به حجم کمی از هوا می‌دهند.

engine

موتور توربوجت

موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا دارند. در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می‌گردد. اما چون این هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نمی‌باشد و بیشتر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال هدر می‌رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوزر یا همان کاهنده سرعت فرستاده می‌شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوزر، ابتدا از سرعت هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می‌شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به اتاقک احتراق فرستاده می‌شود. در اتاقک احتراق یا Combustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده، و سپس محترق می‌گردد. قسمتی از نیروی حاصله از این احتراق صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می‌رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس سوز یا After Burner قرار می‌دهند که بر نیروی تراست می‌افزاید.

engine

موتور ملی توربوجت اوج که بر روی جنگنده‌ی کوثر سوار شده است

موتور توربوجت از پنج قسمت اصلی تشکیل شده است :

  • ورودی یا مدخل
  • کمپرسور یا متراکم کننده
  • محفظه احتراق
  • توربین
  • نازل یا خروجی

اولین هواپیما مجهز به موتور جت و توربوجت، HE-178 ساخت آلمانی‌ها بود. همچنین خطوط مسافربری با هواپیما جت، با بکارگیری هواپیما بوئینگ 707 و دی. سی. هشت ساخت مگ دانل داگلاس، آغاز بکار کردند.

engine

ورودی یا مدخل

این قسمت اولین بخش است که هوای ورودی به موتور از آن می‌گذرد. این بخش یک مجرای همگرا یا واگرا است و وظیفه‌ی آن کاهش سرعت و یکنواخت کردن جریان هوای ورودی به موتور است. اگر سرعت هوای ورودی به کمپرسور زیاد باشد، سرعت هوا در نوک پره‌های آن به سرعت صوت می‌رسد و برای گردش کمپرسور نیروی زیادی صرف خواهد شد. اگر سرعت هوای ورودی زیر صوت بود، این مدخل واگرا خواهد بود. اگر سرعت بالای سرعت صوت بود (ما فوق صوت) باشد، این مجرا همگرا خواهد بود. زیرا رفتار جریان ما فوق صوت و زیر صوت بر عکس هم است. در یک جریان مافوق صوت هوا در عبور از یک مجرای همگرا سرعتش کم می‌شود و در سرعت‌های زیر صوت بر عکس؛ بنابراین مدخل هواپیماهای زیر صوت واگرا است تا سرعت را کاهش دهد و کمکی نیز برای کمپرسور باشد.

کمپرسور یا متراکم کننده

هوا بعد از مدخل وارد کمپرسور می‌شود. وظیفه کمپرسور فشرده کردن هوا است. کمپرسورها به دو گروه اصلی تفسیم می‌شوند:

  • کمپرسورهای گریز از مرکز
  • کمپرسورهای جریان محور

محفظه احتراق

هوای فشرده به سمت محفظه‌ی احتراق رانده شده و بعد از تزریق سوخت توسط سوخت پاش‌ها (انژکتورها)، به دمای بین 800 تا 1200 درجه‌ی سانتیگراد می‌رسد. این بخش را با آلیاژی مقاوم در برابر دمای (دمای حاصل از احتراق) و فشار بالا می‌پوشانند.

توربین

قدرت و توان مورد نیاز برای گردش کمپرسور توسط توربین تامین می‌شود. شکل توربین شبیه به کمپرسور است اما با این تفاوت که به کمپرسور کار داده می‌شود تا هوا را فشرده کند ولی در توربین از جریان گازهای گرم عبوری کار گرفته می‌شود. به مجموعه کمپرسور، توربین و محور رابط (محور انتقال دهنده نیرو جهت گردش، از توربین به کمپرسور) اسپول می‌گویند. هر موتور توربوجت دارای یک اسپول می‌باشد اما بعضی از موتورها، دارای دو یا چند اسپول می‌باشند.

نازل یا خروجی

محل خروج گازهای عبوری از توربین است. در نهایت این نازل است که نیروی پیشرانه موتور توربوجت را تولید می‌کند.

engine

پیشرانه‌های بیرون‌سوز یا احتراق خارجی

در پیشرانه‌های برون‌سوز یا احتراق خارجی، سیال عامل توسط انرژی حاصل از احتراق یک سیال دیگر گرم شده و کار لازم طی چرخه‌ی ترمودینامیکی توسط این سیال عامل انجام می‌شود. انتقال انرژی بین سیال عامل و سیال خارجی توسط مبدل حرارتی انجام می‌شوند. از مطرح‌ترین این دسته از پیشرانه‌ها می‌توان به مانند موتور بخار، توربین بخار و موتور استرلینگ اشاره کرد.

موتور بخار

«موتور بخار» (steam engine) نوعی موتور گرمایی است که از بخار به عنوان «سیال عملیاتی» (working fluid) برای تولید کار مکانیکی استفاده می‌‌کند. البته انواع باستانی این فناوری به صورت عملی قابل استفاده نبودند؛ با این حال آخرین نسخه‌هایی که از موتور بخار، طی انقلاب صنعتی طراحی و تولید شد، به مهم‌ترین منبع تولید انرژی مکانیکی تبدیل گشت. موتور بخار به عنوان موتور اصلی پمپ‌ها و لکوموتیوها، کشتی‌های بخار و تراکتور استفاده می‌شد و دلیل اصلی انقلاب صنعتی بود. توربین‌های بخار گونه‌ای از موتور بخار هستند که همچنان به صورت گسترده به عنوان ژنراتور الکتریسیته مورد استفاده قرار می‌گیرند، اما نمونه‌های قدیمی تر موتور بخار، تقریبا به طور کامل با موتورهای درون‌سوز و موتورهای الکتریکی جایگزین شده‌اند.

پیشینه‌ی موتور بخار طولانی است و به دو هزار سال پیش برمی‌گردد. اولین موتور بخار مقرون به صرفه از نظر اقتصادی، تا سال 1712 ظهور نکرد. تا این که بالاخره، با کمک اختراعات ساوری و «دنیس پایین» (Denis Papin)، موتور اتمسفری توسط «توماس نیوکامن» (Thomas Newcomen) راه را برای انقلاب صنعتی هموار کرد.

موتور نیوکامن بازده نسبتا بالایی داشت و عموما برای پمپ کردن آب مورد استفاده قرار می‌گرفت. برای نمونه در معادن برای کشیدن آب جمع شده در چاه‌ها از این موتور استفاده می‌شد؛ کاری که تا آن زمان ممکن نبود. از این موتور بخار همچنین برای پمپ‌ کردن آب به منظور گرداندن چرخ‌های آبی، در کارخانه‌هایی دور از یک منبع آب با ارتفاع بالا استفاده می‌شد.

قدم بعدی هنگامی برداشته شد که «جیمز وات» (James Watt) نوع پیشرفته‌ی موتور نیوکومن را طراحی کرد و ساخت. موتور وات به میزان 75 درصد در مصرف زغال‌سنگ نسبت به نوع قبلی خود صرفه‌جویی داشت. وات موتور بخار خود را توسعه داد تا به فناوری حرکت گردان یا چرخشی مناسب برای استفاده در کارخانه‌ها تبدیل گردد. این فناوری به صنعت اجازه داد تا جایی غیر از کنار رودخانه‌ها بنا شوند و سرعت انقلاب صنعتی را افزایش داد.

engine

چرخه ترمودینامیکی که در موتور بخار برای تولید انرژی مکانیکی طی می‌گردد، «چرخه‌ی رانکین» نام دارد

چرخه ترمودینامیکی که در موتور بخار برای تولید انرژی مکانیکی طی می‌گردد، «چرخه‌ی رانکین» (Rankine cycle) نام دارد. یک موتور بخار به قسمتی برای جوشش آب نیازمند است تا آب را به جوش آورده و تولید بخار کند.

گرما از سوخت در حال احتراق دریافت می‌گردد. این گرما در یک دیگ بخار با فشار بالا به آب انتقال پیدا می‌کند و منجر به تولید بخار اشباع می‌شود. این بخار دمایی مساوی با آب در حال جوش دارد. این دما نیز به فشار بخار داخل دیگ وابسته است. برای فهم بهتر تصور کنید که آب در ارتفاعات بالاتر با فشار کمتر، در دمای پایین‌تری می‌جوشد.

بخار در این مرحله بازهم گرم می‌شود تا به حالت «فوق داغ» (super heat vapor) یا بخار خشک تبدیل گردد. این مرحله، انرژی سیال عملیاتی را بالا می‌برد و منجر به عملکرد بهتر موتور یا توربین می‌شود. بخار تولید شده وارد موتور می‌شود و پیستون را هل می‌دهد. حرکت پیستون نوعی از انرژی مکانیکی است که گاهی به حرکت دورانی تبدیل می‌گردد. بخار کم‌فشار و سرد استفاده شده در موتور به هوا تخلیه می‌شود. البته دانستن این نکته ضروری است که در توربین‌های مدرن این بخار مجددا میعان و به چرخه برمی‌گردد.

engine

یکی از خوبی‌های موتور بخار این است که هر نوع سوختی را برای منبع حرارتی می‌توان در قسمت جوشش به منظور تولید بخار استفاده کرد. ولی به طور معمول، منبع حرارتی با سوختن سوخت‌هایی همچون چوب و زغال، زغال‌سنگ، گاز طبیعی یا سوخت و گرمای تولیدی در رآکتور هسته‌ای ایجاد می‌شود.

موتور بخار نوع جت

مهندس استرالیایی «آلن برنز» (Alan Burns) برای اولین بار موتور بخار «نوع جت» (Jet type) را اختراع کرد. این موتورهای زیرآبی از فشار بخار بالا برای مکش آب از جلو و سپس خروج پرفشار آن از عقب استفاده می‌کند. هنگامی که بخار پرفشار وارد آب و میعان می‌شود، با ایجاد یک موج منجر به خروج سریع آب از عقب می‌گردد. با هدف افزایش بازده، موتور از یک ورودی مقداری هوا نیز به داخل می‌مکد که منجر به تولید حباب‌های هوا و تغییر مکانیسم اختلاط بخار با آب می‌گردد.برخلاف دیگر موتورهای بخار ممولی، هیچ قطعه‌ی متحرکی در این نوع تجهیز وجود ندارد و آب خروجی تنها کمی گرم‌تر از آب ورودی است. چنین موتوری را به عنوان پمپ یا همزن نیز می‌توان مورد استفاده قرار داد.

engine

پیشرانه‌های استرلینگ

موتور استرلینگ موتورهای گرما -کاری هستند که حرارت را تبدیل به جنبش می‌کنند و نسبت به موتور بنزینی و دیزلی کارایی بیشتری دارند. در چنین موتورهایی هیچ احتراقی صورت نمی‌گیرد و هیچ صدایی انفجاری شنیده هم نمی‌شود و هیچ اگزوزی وجود ندارد. موتورهای استرلینگ از چرخه استرلینگ استفاده می‌کند که شبیه چرخه‌های استفاده شده در موتورهای احتراق داخلی نیست. گاز استفاده شده در داخل موتورهای استیرلینگ هیچ وقت موتور را ترک نمی‌کند و مانند موتورهای دیزل و بنزینی سوپاپ دود که گازهای پرفشار را تخلیه می‌کند و محفظه احتراق وجود ندارد. به همین علت موتورهای استیرلینگ بسیار بی صدا هستند و به همین دلیل از این موتورها در موارد خاصی مثل زیر دریایی یا قایق خصوصی استفاده می‌کنند.

چرخه استیرلینگ از یک منبع حراتی خارجی که می‌تواند هر چیزی از بنزین و انرژی خورشیدی تا حرارت ناشی از پوسیدگی گیاهان باشد استفاده کند و هیچ احتراقی داخل سیلندرهای موتور رخ نمی‌دهد.

چرخه استرلینگ

قاعده اصلی کار موتور استرلینگ بر مبنای تغییر فاز مقداری گاز محفوظ شده داخل موتور، است. چرخه استرلینگ شامل یک سری رویداد است که فشار گاز داخل موتور را تغییر می‌دهد و سبب ایجاد کار می‌شود. خواص مهمی در گاز محبوس شده در موتور وجود دارد که برای عملکرد موتورهای استرلینگ مهم است:

۱- اگر  مقداری گاز محبوس در یک حجم ثابت از فضا داشته باشید و شما به آن گاز حرارت بدهید، فشار گاز افزایش خواهد یافت.

۲- اگر مقداری گاز محبوس داشته باشید و آن را فشرده کنید (حجم آن را در فضا کاهش دهید)، دمای آن گاز افزایش خواهد یافت.

سیکل استرلینگ چهار مرحله دارد:

  • حرارت به گاز داخل سیلندر گرم منتقل شده و سبب ایجاد فشار می‌شود. این فشار پیستون را مجبور می‌کند تا به سمت چپ حرکت کند. این قسمت از سیکل است که کار انجام می‌دهد.
  • هنگامی که پیستون راست (گرم) به طرف چپ حرکت می‌کند، پیستون چپ بالا می‌آید. این جابجایی گاز داغ را به داخل سیلندر می راند که به سرعت، گاز داخل منبع سرد (چپ) را گرم می‌کند و فشار گاز گرم کاهش می‌یابد. این عمل فشرده کردن گاز را در قسمت بعدی سیکل ساده‌تر می‌کند.
  • پیستون داخل سیلندر سرد (چپ) شروع به فشرده کردن گاز می‌کند و گرمای تولید شده توسط این متراکم سازی، به وسیله منبع سرد حذف می‌شود.
  • هنگامی که پیستون سرد (چپ) پایین می‌رود، پیستون گرم (سمت راست) به راست می‌رود. این عمل گاز را به داخل سیلندر گرم می‌راند که به سرعت گرم شده و فشار ایجاد می‌کند. در این هنگام سیکل تکرار می‌شود.

 این موتور در سه مدل طبقه بندی می‌شوند :

۱- موتورهای نوع آلفا: موتور‌های نوع آلفا دارای دو سیلندر مجزا، برای فضاهای تراکم و انبساط بوده، و در هر سیلندر یک پیستون دارند. دو سیلندر به واسطه‌ی گرم کن، بازیاب و خنک کن به هم متصل شده‌اند.

engine

۲- موتورهای نوع بتا: قدیمی‌ترین ساختمان موتورهای استرلینگ می‌باشد. اختراع رابرت استرلینگ به عنوان اولین موتور استرلینگ دارای ساختمان بتا بوده است. موتورهای نوع بتا از ترکیب پیستون قدرت و جابجا کننده استفاده می کنند. ساختمان موتور به این گونه است که هر دو پیستون در یک سیلندر به طور خطی قرار گرفته‌اند.

engine

۳- موتورهای نوع گاما: موتور استرلینگ نوع گاما همانند موتور نوع بتا دارای ترکیب پیستون و جابجاکننده است. در این نوع موتور، پیستون و جابجا کننده در دو سیلندر مجزا قرار دارند. موتور استرلینگ گاما نسبت به نمونه‌های آلفا و بتا، دارای نسبت تراکم کمتری می‌باشد. اما به دلیل این‌که تنها پیستون قدرت نیاز به آب‌بندی دارد و همچنین سیلندرها مجزا هستند، از لحاظ مکانیکی ساده ترین آرایش را در میان سایر چیدمان1دارد.

engine

چرا موتورهای استرلینگ متداول نیستند؟

  • دو ویژگی وجود دارد که ساخت موتورهای استرلینگ را برای استفاده در بسیاری از کاربردها غیر عملی می‌کند. (موتور قبل از اینکه کار مفیدی ایجاد کند به مقداری زمان نیاز دارد که گرم شود. موتور، نیروی خروجی را به سرعت نمی‌تواند تغییر دهد)
  • این موتورها علی‌رغم مزایای ویژه‌ای که نسبت به موتور های احتراغ داخلی دارند، از یک عیب عمده رنج می‌رند که به خاطر نحوه انتقال انرژی گرمایی، توان مورد نیاز را با تاخیر تامین می‌کنند.

آینده‌

آن‌چه روشن است، این است که حداقل تا ۱۰ تا ۱۵ سال آینده، استفاده از انواع موتورهای رایج امروزی که موضوع مقاله‌ی ما بود، با همین گستردگی و میزان نفوذ ادامه خواهد داشت و جایگزینی آن‌ها با تکنولوژی انقلابی کاملا جدیدی ( که بیاید و دوباره دنیا را متحول کند ) تقریبا غیر قابل وقوع است.

اما اتقاقی که ما را به آینده امیدوار می‌کند، تکنولوژی خودروهای هیبریدی در آینده‌ی نزدیک و تکنولوژی خودروهای الکتریکی در افقی دورتر است. این دو فناوری مادر، می‌توانند بستر را برای عملی‌سازی اختراعات قدیمی که به دلیل محدودهایی که الان در سیستم موتورهای رایج وجود دارد، آماده کند و همچنین زمینه ساز اختراعات جدیدی شود.

برای خرید موتورسیکلت صفر کیلومتر، چقدر باید هزینه کرد؟

به گزارش خبرنگار نبض بازار گروه اقتصادی باشگاه خبرنگاران جوان، بررسی‌های میدانی نشان می‌دهد برای خرید موتور سیکلت صفر کیلومتر آپاچی ۲۰۰؛ مدل ۱۳۹۷ باید حدود ۱۹ میلیون تومان هزینه کرد.
برای خرید موتورسیکلت صفر کیلومتر چقدر باید هزینه کرد؟
آخرین قیمت خودرو را اینجا ببینید.
برای خرید موتورسیکلت صفر کیلومتر چقدر باید هزینه کرد؟
انتهای پیام/

معرفی برترین موتور سواران تاریخ مسابقات موتور سواری

حدود 70 سال از برگزاری نخستین دوره از مسابقات موتو جی پی می گذرد و موتور سواران زیادی در کلاس های مختلف در آن شرکت کرده اند. اما تنها عده معدودی توانسته اند با کسب افتخارات و جام های قهرمانی نام خود را در تاریخ مسابقات موتور سواری ثبت کنند. در ادامه این مقاله از فروشگاه موتور سیکلت دینو موتور به معرفی برترین موتور سواران تاریخ مسابقات می پردازیم:

1- والنتینو روسی

والنتینیو روسی 

این موتور سوار ایتالیایی محبوب ترین و پر افتخارترین موتور سوار جهان است. او در اربینوی ایتالیا و شهری به نام تاوولیا رشد کرده است. از آن جا که پدر او از موتور سوارانی بود که در مسابقات جهانی شرکت می کرد او نیز علاقه زیادی به موتور داشت و از دو سالگی تمایل خود را به موتور سواری نشان داد. هر چقدر بزرگ تر می شد علاقه او به این حرفه بیشتر می شد و به کلاس های بالاتر موتور سواری راه پیدا می کرد.

او در سال ۱۹۹۴ همراه با تیم آپریلیا برای نخستین بار پای در میدان مسابقات گذاشت و در همان زمان نیز به قهرمانی دست یافت. پس از آپریلیا، هوندا و پس از آن یاماها برند هایی بودند که با روسی کار کردند و او قهرمانی های زیادی را با آن ها به دست آورد.

از جمله افتخارات او عبارتند از:

  • کسب 9 بار عنوان قهرمانی جهان
  • کسب 6 نایب قهرمانی جهان
  • کسب 4 عنوان مرد سال ورزش ایتالیا
  • بیشترین حضور روی سکو ها در یک فصل با ۱۶ بار از ۱۶ مسابقه
  • به دست آوردن 89 قهرمانی در کلاس های برتر موتور سواری

2- مارک مارکز

مارک مارکز 

مارک مارکز اسپانیایی توانست با بیست سال سن به عنوان جوان ترین قهرمان تاریخ مسابقات موتور سواری کلاس موتو جی پی باشد. اون نیز مانند روسی از کودکی علاقه شدیدی به موتور سواری داشت و از 4 سالگی علاقه خود را به این کار نشان می داد. او توانسته است طی 8 سال، هفت بار قهرمانی جهان را کسب کند و اکنون با شرکت هوندا کار می کند.

از جمله رکورد های جالب او می توان به موارد زیر اشاره کرد:

  • جوان ترین قهرمان مسابقات موتو جی پی با ۲۰ سال ۲ ماه ۴ روز سن
  • جوان ترین موتور سواری که توانست در 5 مسابقه پشت سر هم قهرمان شود
  • جوان ترین موتور سواری که در کلاس موتو جی پی توانسته از عنوان قهرمانی فصل قب خودش دفاع کند
  • او به همراه روسی رکورد دار بیشترین تعداد حضور روی سکو ها در یک سال است

3- مایکل دوهان

مایکل دوهان 

این موتور سوار استرالیایی توانسته 5 قهرمانی پیاپی در مسابقات 500 سی سی را به دست آورد و تنها در مسابقات همین کلاس حضور داشت.

4- مایک هلوود

مایک هلوود 

این موتور سوار انگلیسی طی ده سال در تمامی کلاس های برتر موتور سواری دنیا شرکت کرد و توانست 4 بار عنوان قهرمانی جهان را به دست آورد. او توانست 76 مرتبه عنوان جایزه بزرگ را از آن خود کند. 1958 تا 1967 زمان حضور وی در مسابقات بود و بیشتر عناوین خود را در حدود 10 سال کسب کرد.

5- جان سرتیس

جان سرتیس 

او دیگر موتور سوار انگلیسی است که توانسته افتخارات زیادی را به دست آورد. از جمله مهم ترین آن ها 4 بار قهرمانی در کلاس 500 سی سی و 3 بار قهرمانی در مسابقات 350 سی سی است. او همچنین سابقه حضور در مسابقات فرمول یک را هم داشت.

6- خورخه لورنزو

خورخه لورنزو 

این دیگر موتور سوار اسپانیایی است که توانسته 3 بار عنوان قهرمانی موتو جی پی را کسب کند. یکی از رکورد های جالب او این است که طی 9 سال حضور در مسابقات موتو جی پی عنوانی کمتر از مقام چهارمی نداشته است. او نیز با حمایت های خانواده اش از سنین کودکی موتور سواری را آغاز کرد. به او در مسابقات به دلیل سرعت بسیار بالا لقب دیو سرکش را داده اند.

منبع

قطعات اصلی موتور خودرو چیست؟

قطعات اصلی موتور خودرو چیست؟

پیستون موتور : پیستون قطعه استوانه شکلی است که در داخل سیلندر حرکت رفت و برگشت دارد و زمانهای موتو ر را به وجود می آورد ضمنا نیروهای تراکمی و انبساط ناشی از احتراق را تحمل می کند.

شاتون موتور : شاتون موتور اهرمی است که به پیستون موتور و میل لنگ متصل بوده , باعث تبدیل شدن نیروی خطی پیستون به نیروی چرخشی میل لنگ می گردد.

سیلندر موتور : استوانه ای است تو خالی که از بالا به وسیله سرسیلندر مسدود شده و از طرف پایین با حرکت پیستون حجم آن مرتبا تغییر می کند.

میل لنگ موتور: میل لنگ یا محور موتور میله ای است که کار انجام شده در روی پیستون را به صورت گشتاور و دور دریافت نموده قدرت را به سیستم انتقال قدرت ارسال می کند

شمع موتور: وسیله ای است متشکل از دو الکترود و بدنه سرامیکی که بر اثر ولتاژ زیاد ایجاد شده و به وسیله کویل در زمان مناسب طراحی شده ایجاد جرقه می نماید و مخلوط متراکم شده سوخت را منفجر می کند.

مشاهده محصولات موتور اسکوتر: http://dinogroupshop.com/category/scooter-bike

سوپاپ موتور: قطعه فلزی است قارچی شکل که در روی دریچه های ورودی و خروجی سرسیلندر قرار گرفته است و در زمانهای کار موتور با باز و بسته شدن خود نقش متفاوتی را ایفا می کند.

سرسیلندرموتور: قطعه ای است که به عنوان درپوش در بالای بدنه سیلندر بسته می شود تا محفظه احتراق را به وجود اورد معمولا در روی سرسیلندر جای شمع و جای سوپاپ و غیره قرار دارد

راهنمای سوپاپ یا گیت موتور استوانه ای که سوپاپ در آن حرکت کرده , به علت داشتن لقی مجاز, حرکت سوپاپ را کنترل می کند.

مجاری اب موتور محفظه های عبور آب در اطراف سیلندر و سرسیلندر می باشد که آب در ان گردش کرده , گرمای بیش از اندازه موتور را به رادیاتور انتقال می دهد.

مانتیفولد موتور لوله های انتقال دهنده ای است که هوا را به موتور وارد یا دودهای حاصل از احتراق را به فضای آزاد هدایت می کند.

تایپیت موتور استوانه ای است که در زیر ساق سوپاپ و یا میل تایپیت قرار دارد و سوپاپ را از محل نشست خود بلند می کند و حرکت خود را از بادامک میل سوپاپ می گیرد.

میل سوپاپ موتور محوری است که حرکت خود را از میل لنگ می گیرد و دارای بادامکهای است که به تایپیت حرکت رفت و برگشتی میدهد به علاوه استوانه خارج از مرکزی دارد که پمپ بنزین را به کار می اندازد و نیز دارای دندانه محرک اویل پمپ و دلکو می باشد.

فلایویل یا چرخ طیار موتور قطعه نسبتا سنگینی است که به انتها میل لنگ بسته شده که جهت ذخیره انرژی تولید شده در موتور و بازپس دهی آن در زمان مورد نیاز به کار می رود.

بادامک موتور قطعه ای است بادام شکل که در روی محور میل سوپاپ ساخته شده و حرکت دورانی محور را به حرکت خطی قطعه دیگری که با آن درگیر است میسر می کند.

فنر سوپاپ موتور وسیله ای است که در موارد لزوم سوپاپ را می بندد.

اسبک موتور وسیله ای است که در موارد لزوم سوپاپ را باز می کند.

انژکتور موتور دستگاهی است که در آن سوخت موتور با نسبت معینی و در شرایط مختلف کارکرد موتور اماده پاشش بر سر پیستون می شود.

دلکو موتور دستگاهی است که برق فشار قوی را در زمان لازم بین شمعها تقسیم می کند.

فیلتر روغن موتور وسیله ای است که ناخالصیهای شناور در روغن را جذب می کند

پمپ روغن دستگاهی است که روغن را با فشار معین به قسمتهای محرک موتور می رساند.

موتور استارت دستگاه الکتریکی است که برای راه اندازی موتور به کار می رود.

میله اندازه گیر روغن موتور وسیله ای است که سطح روغن را در کارتل به وسیله آن مشاهده می کنند.

وایرهای فشار قوی در موتور وسایلی هستند که برق فشار قوی را از دلکو به سر شمعها می رسانند.

دینام موتور دستگاهی است که عملکرد شارژر باطری را دارد.

پمپ بنزین موتور دستگاهی است که بنزین را از باک به انژکتور انتقال می دهد.

ترموستات موتور دستگاهی است که در مدار خروجی آب موتور قرار گرفته , درجه حرارت اب موتور را کنترل و در حد معینی ثابت نگاه می دارد.

واتر پمپ موتور دستگاهی است که آب را بین موتور و رادیاتور به گردش در می آورد

پروانه موتور قطعه ای است که هوای محیط خارج را از لابلای پره های رادیاتور مکیده , آب را خنک می کند.

8 دلیل که نشان می دهد موتور سیکلت بهتر از خودرو است

بسیاری از رانندگان خودرو و بیشتر کسانی که هرگز سوار موتور سیکلت نبوده اند، می پرسند چرا باید به جای خودرو چهار چرخ از موتور سیکلتی که تنها دو چرخ دارد استفاده کرد؟!

منبع: https://dinogroupshop.com/blog/digital/26-8-%D8%AF%D9%84%DB%8C%D9%84-%DA%A9%D9%87-%D9%86%D8%B4%D8%A7%D9%86-%D9%85%DB%8C-%D8%AF%D9%87%D8%AF-%D9%85%D9%88%D8%AA%D9%88%D8%B1-%D8%B3%DB%8C%DA%A9%D9%84%D8%AA-%D8%A8%D9%87%D8%AA%D8%B1-%D8%A7%D8%B2-%D8%AE%D9%88%D8%AF%D8%B1%D9%88-%D8%A7%D8%B3%D8%AA

کسانی که موتور سوار هستند ممکن است دلایل متفاوت زیادی داشته باشند و هر سوارکار دلایل خود را برای داشتن یک موتورسیکلت دارد و هیچ فهرستی نمیتواند کامل باشد. اما ما با 8 دلیل درباره این که چرا موتور سیکلت ها از اتومبیلها بهتر هستند، آمده ایم.

1. مقرون به صرفه بودن هزینه های موتور

معمولا هزینه های اولیه و بلند مدت موتور سیکلت ها نسبت به خودرو ها کمتر است. اغلب هزینه های تعمیر موتور سیکلت ها کمتر است و با هزینه کمتری برای سوخت همراه است. علاوه بر این، هزینه های نگهداری موتور ها ارزان تر است و بیشتر کار ها را خود شما می توانید یاد بگیرید و انجام دهید. در نهایت، هزینه های یک موتور سیکلت از کف قیمت یک خودرو هم کمتر است.

2. کارآیی موتور

در جاده ها موتور سیکلت ها اغلب نیم مایل را طی کرده اند در حالی که خودرو ها هنوز در حال جا زدن دنده دوم هستند.

3. امن تر بودن

بله من اعتقاد دارم که موتور سیکلت ها امن تر هستند. آیا شما تا به حال موتور سواری را دیده اید که هنگام موتور سواری با تلفن همراه صحبت کند یا با گوشی خود پیام ارسال کند؟ هرگز! این چیزی است که رانندگان انجام می دهند، زیرا فکر می کنند در یک مکان امن هستند. ما می دانیم سواری موتور سیکلت با برخی خطرات ذاتی همراه است، بنابراین ما در هنگام سواری بیشتر نسبت به محیط اطرافمان آگاه هستیم که باعث می شود ایمنی ما بیشتر شود.

4. آزادی

جاده باز و وزیدن باد روی چهره شما را تصور کنید. محیط اطراف شما توسط پنجره ها بسته نشده است که کاملا مزاحم هستند. سواری در فضای آزاد برای بسیاری از علاقه مندان به موتور سیکلت جالب است و آن ها به جاده می روند تا از همه چیز دور شوند.

5. عضویت در انجمن و جامعه موتور سواران

انجمن موتور سواران یک جامعه کوچک هستند. با عضو شدن در این انجمن ها شما با موتور سواران دیگر آشنا می شوید و درباره انواع مسائل مرتبط به موتور و سایر مسائل به بحث و گفتگو می پردازید.

6. نگه داشتن فرمان

در تمام مدت سواری یک موتور سیکلت شما باید فرمان آن را به خوبی نگه دارید و گاهی به آرامی به آن فشار وارد کنید. اما آیا چنین چیزی درباره فرمان خودرو صادق است؟

7. تفریح

این موضوع در همه جا ثابت شده است. راندن یک خودرو جالب تر است یا موتور سواری؟ در اینجا واقعا بحثی وجود ندارد.

تفریح با موتور سیکلت

8. پارک کردن خودرو و موتور سیکلت

این موضوع هم احتمالا در تمام دنیا ثابت شده است که پیدا کردن جای پارک و پارک کردن موتور راحت تر از خودرو است. معضل استفاده از پارکینگ های موازی برای موتور سیکلت ها وجود ندارد.

به نظر شما چه دلایل دیگری وجود دارند؟

منبع: فروشگاه موتوردینو

بررسی 6 دلیل برای موتور سیکلت سواری

در این مقاله قصد داریم به بررسی دلایل موتور سواری بپردازیم و ببینیم واقعا موتور سیکلت سواری چه مزایایی می تواند داشته باشد. پس در ادامه با بررسی 6 دلیل برای موتور سیکلت سواری همراه ما باشید.

1. موتور سیکلت سواری باعث آرامش شما می شود

دلایل موتور سواری

به طور کلی ما دوست داریم این واقعیت را پنهان کنیم. اما، به هر حال این مورد در قلب تمام دلایل دیگر جای گرفته است: در برخی جاده ها موتور سیکلت نسبت به هر وسیله نقلیه دیگری بیشتر باعث آرامش شما می شود. اغلب هنگامی که در سفر ها موتور سواران را میبینیم حس می کنیم آن ها به دنبال یک ماجراجویی جدیدی هستند.

یکی دیگر از مواردی که می تواند هنگام موتور سواری باعث آرامش شما شود این است که شما درباره مواردی مثل مدل موی خود یا پوشش لباستان نگران نخواهید بود و در گرما و سرما دچار ناراحتی نخواهید شد. در جاده، تمرکز مداوم شما روی سرعت، زاویه، وضعیت بدن، وضعیت جاده، خطرات احتمالی، و غیره به عنوان مدیتیشن عمل می کند که ذهن شما را از نیاز های غیر ضروری پاک می کند.

2. مسافرت آسان تر و سرگرم کننده تر است

بسیاری از افراد از این که موتور سیکلت ها به عنوان وسایل حمل و نقل استفاده می شوند، رنج می برند. اما واقعیت این است که آنها بسیار حساس هستند. موتور سیکلت ها بسیار مصرف سوت کمتری دارند و با یک موتور 250 سی سی می توانید تا 85 مایل بر ساعت برانید.

پیدا کردن جای پارک دیگر موردی است که سبب افزایش تمایل مردم به استفاده از موتور در مسافرت های درون شهری شده است. همچنین هزینه تعمیر و نگهداری (به عنوان مثال، تعویض روغن) یک موتورسیکلت آسان تر است تا یک خودرو.

3. زمین از شما تشکر خواهد کرد

موتور سواری در زمین

موتور سیکلت ها تاثیر بهتری بر استفاده از سوخت دارند و یک انتخاب سبزتر از حمل و نقل محسوب می شوند. امروزه اکثر موتور سیکلت هایی که تولید می شوند، تمام استاندارد های زیست محیطی را رعایت می کنند. اگر شما با استفاده از موتور به محل کار خود می روید، قطعا نقش موثر تری را در حفظ محیط زیست دارید.

4. سلامت شما بهبود خواهد یافت

تاثیر موتور سواری در محیط زیست

بدن شما هنگام موتور سیکلت سواری کالری بیشتری را نسبت به ماشین سواری می سوزاند. همچنین ترشح اندورفین می تواند هنگام سواری حالت فوق العاده ای را در مغز شما ایجاد کند. موتور سواری می تواند موجب افزایش آرامش و اعتماد به نفس و خوشحال تر شدن شما گردد.

5. با افراد بیشتری آشنا خواهید شد

بسته به این که در کدام کشور و با چه فرهنگی زندگی می کنید، موتور سیکلت سواری می تواند سبب آشنایی شما با افراد بیشتری شود و با موتور سواران دیگری رابطه برقرار کنید. شما می توانید از این طریق افرادی را پیدا کنید درباره مباحث مختلفی مانند مسایل اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی بحث و تبادل نظر داشته باشید.

6. آزادی بیشتر

ما در دنیایی زندگی می کنیم که چیز های زیادی قصد دارند توجه ما را به خود جلب کنند. هنگامی که سوار موتور هستید، تنها سر شما در درون کلاه ایمنی قرار دارد. آزادی عمل بیشتر و تحت کنترل بودن همه چیز عواملی هستند که در موتور سیکلت سواری می توانید آن را تجربه کنید. در حقیقت شما هنگام موتور سواری با جهان اطراف خود ارتباط بیشتری خواهید داشت.

به نظر شما دیگر چه مواردی هستند که می توانند دلایلی برای انتخاب موتور سیکلت برای سواری توسط شما هستند؟

منبع: فروشگاه موتور سیکلت دینو